Mittelfristige Prognose

• Unter der Voraussetzung, dass keine gravierenden konjunkturellen Rückschläge erfolgen und keine starke Zuwanderung infolge Kriegssituation eintritt, ist Vollbeschäftigung (4% Arbeitslosigkeit und darunter) bis 2005/06 ein realistisches Ziel.
• Bereits jetzt besteht in vielen Bereichen Arbeitskräftemangel.

Rückgang des Erwerbspersonenpotentials

• Mittel- bis langfristig wird die demographische Entwicklung zu einem Rückgang des Erwerbspersonenpotentials bei gleichzeitigem Anstieg an Arbeitsplätzen führen.

Ressourcen

• Unabhängig vom Ausbau des Flughafens stellt sich die Frage, woher die Arbeitskräfte für die Rhein-Main-Region bei einer Fortschreibung der bestehenden dynamischen Entwicklung genommen werden sollen.
• Kaum Arbeitslosenbestand aufgrund hoher Investitionen in berufliche Qualifikation
• Wenig sogenannte Stille Reserve
• Pendlerstrom von außerhalb wird sich nicht steigern lassen wegen des Rückgangs des Erwerbspersonenpotentials und der steigenden Zahl von Arbeitsplätzen vor Ort.
• Mit Zustrom aus Neuen Bundesländern ist nicht zu rechnen, da sich Gegenströmung abzeichnet.
• Zuwanderung aus dem Ausland könnte Bedarf decken, wenn es die Einwanderungsgesetzgebung erlaubt.

Schlussfolgerung

• Das Argument, der Flughafenausbau ist erforderlich um Arbeitsplätze zu schaffen, ist nicht stichhaltig, da das Thema Arbeitslosigkeit für Rhein-Main kein Thema mehr sein wird, ehe überhaupt mit der Betonierung einer Landebahn begonnen werden kann.

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Vortrag: Dröhnender Fluglärm und statistisches Rauschen
Stellungnahme zu Wirtschaftsgutachten im Mediationsbericht
 
Bernd Hausmann, Diplom-Wirtschaftsingenieur, Stadtentwicklungsplaner
– autorisierte Kurzfassung
 

Kritische Würdigung der Mediationsgutachten

• Durch den Ausbau des Frankfurter Flughafens erhofft man sich neue Arbeitsplätze. Wie viele, das sollte im Auftrag der Mediation wissenschaftlich untersucht werden.
• (Toll-)Kühn sind die "exakt" errechneten Prognosen der Einkommens- und Beschäftigungsentwicklung über einen für Ökonomen extrem langen Zeitraum, hier noch zusätzlich in Abhängigkeit von unterschiedlichen Möglichkeiten der zukünftigen Entwicklung des Frankfurter Flughafens.
• Ausgangspunkt dieser Prognoserechnungen sind Unternehmensbefragungen, in denen die "Veränderung der Investitionen und der Beschäftigung gegenüber 1998 für Ihre Arbeitsstätte" bis zum Jahre 2010 bzw. 2015 angegeben werden sollten, und dies unter unterschiedlichen Bedingungen der Entwicklung des Frankfurter Flughafens, von "keine Kapazitätsengpässe" bis "Verlust der Drehkreuzfunktion".
• Die Beantwortung dieser Frage war den Befragten schlechterdings unmöglich – genauso gut hätte man sie nach dem Wetter im Jahr 2010 fragen können: Nur ein Zehntel der außerhalb des Flughafens zur Befragung ausgewählten Unternehmen haben deshalb den Gutachtern die für die Prognoserechnungen benötigten Daten angegeben.

Fragwürdige Berechnungen

• Diese somit eher die Stimmungslage einiger weniger Unternehmen widerspiegelnden Daten fanden dann Eingang in verhältnismäßig einfache, stark abstrahierende makroökonomische Rechenmodelle.
• Deren praktische Tauglichkeit für solche langfristigen Prognoserechnungen für mikroökonomische Sachverhalte wurde an keiner Stelle anhand tatsächlicher Entwicklungen überprüft.

Minimale Ergebnisse

• Im günstigsten Fall, der "engpassfreien Entwicklung", wird nach den Ergebnissen der Gutachten die jährliche Zunahme der Beschäftigten in Hessen gerade mal um 2 Promille (!) über dem Wert liegen, der sich bei dem ungünstigen Fall ("Verlust der Drehkreuzfunktion" infolge Nichtausbaus) ergeben würde.
• Das Ergebnis des Gutachtens muss daher so interpretiert werden, dass die Beschäftigungsentwicklung in Hessen fast gar nicht von der Entwicklung des Frankfurter Flughafens abhängt.

Systematische Überzeichnung

• Die beiden oben angeführten Referenz-Szenarien sind zudem gänzlich unwahrscheinliche Extrem-Szenarien.
• Um bis 2010 bzw. 2015 ein "engpassfreie Entwicklung" zu ermöglichen, müssten bei (1998) 416.000 Flugbewegungen und prognostizierten Zuwachsraten von jährlich 5 % im Jahr 2010 rund 750.000, im Jahr 2015 gar 950.000 Flugbewegungen abgewickelt werden. Um ein solches Verkehrsaufkommen "engpassfrei" zu bewältigen, wird lediglich eine zusätzliche Bahn nicht ausreichen. Bislang wird von einer Kapazitätserweiterung von (nur) 660.000 Flugbewegungen pro Jahr ausgegangen: Viel zu wenig für die untersuchte "engpassfreie" Entwicklung.
• Nach Aussangen der Lufthansa ist bei einem Nicht-Ausbau die Wahrscheinlichkeit eines Verlustes der Drehkreuz-Funktion nur "minimal".
• Die Gutachten betrachten lediglich die wirtschaftlichen Vorteiles des Luftverkehrs. Eine Gegenüberstellung der positiven mit den zweifelsfrei ebenfalls vorhandenen negativen ökonomischen Effekten erfolgte laut Gutachten auf ausdrücklichen Wunsch des Auftraggebers nicht.

Beschäftigungsentwicklung im Vergleich

• Analysiert man die Beschäftigungsentwicklung in Hessen und dem näheren Flughafenumland in den letzten beiden Dekaden, so zeigt sich ebenfalls:
  Es gibt keinen statistisch nachweisbaren positiven Zusammenhang zwischen der Entwicklung des Frankfurter Flughafens und der Entwicklung der Zahl der Arbeitsplätze in der Region.

Grenze der Wissenschaft

• Seriöse Wirtschaftswissenschaftler kennen ihre Grenzen: Auch mit den ausgefeiltesten Prognosemodellen lassen sich keine einigermaßen verlässlichen Vorhersagen der ökonomischen Entwicklung über einen Zeitraum von 10 oder gar 15 Jahren erstellen, schon gar nicht mit derart simplen Modellrechnungen auf einer solchermaßen schwachen Datenbasis.

Schlussfolgerung

• Doch selbst wenn man bei allen Bedenken den von den Gutachtern vorgelegten Ergebnissen folgt: Als eindeutige Entscheidungshilfe zu Gunsten eines weiteren Ausbaus können sie nur schwerlich herhalten. Der darin prognostizierte Arbeitsplatzeffekt liegt unter der statistischen Nachweisgrenze und wird völlig im "statistischen Rauschen" untergehen. Eines ist aber sicher im Falle eines Ausbaus: Die Zunahme des dröhnenden Fluglärms in der Region.

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Vortrag: Die Auswirkungen des Flughafens Rhein-Main auf die Siedlungsentwicklung in der Region
 
Dr. Ralf Roth, Historiker Universität Frankfurt
– autorisierte Kurzfassung
 

Status quo

• Das Rhein-Main-Gebiet ist ein dichtbesiedelter Wirtschafts- und Lebensraum, für den es keine strategische Planungskonzeption gibt.
• In der Folge rückten in den letzten 40 Jahren trotz des insgesamt geringen Bevölkerungswachstums die Siedlungen um Frankfurt und in der Region immer dichter zusammen.
• Dieser Siedlungstrend hat den Flughafen in einem lockeren Ring eingekreist.
• Da sich diese Siedlungsentwicklung weiter fortsetzen wird, und weil sich die Belastungen, die vom Flughafen ausgehen, durch die große Zunahme des Flugverkehrs beständig weiter vermehren, wird sich der Konflikt zwischen dem Flughafen und den Wohn- und Lebensbedürfnissen der Bewohner weiter verschärfen.
• Siedlungstrend und Expansionsdrang des Flughafens sind gegenläufig und schaukeln sich als Problem immer weiter auf.

Soziale Entmischung

• Der Flugverkehr teilt die Region bereits heute in Bereiche mit guten Standortfaktoren und die aufgrund der Verlärmung weniger guten.
• Die Ausweitung des Flugverkehrs wird den Trend zu einer derartigen Spaltung verstärken. Gerade im Osten, Südosten und Süden Frankfurts wird eine soziale Entmischung der Wohnräume und die Entstehung von geballten sozialen Problemregionen weiter befördert, weil, wer es sich leisten kann, wegzieht.
• Die Bronx der zukünftigen Metropole Rhein-Main wird unterhalb der Hauptankunfts- und Abflugrouten des Flughafens liegen.

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Vortrag: Wie sicher ist der Frankfurter Flughafen?
Mitarbeit beim Mediationsverfahren im AK Verkehr und AG Flugsicherung und Navigation
 
Dipl.-Ing. Jürgen Nymbach
– autorisierte Kurzfassung
 

Sicherheitsrisiko Flughafen

• Jeder Flughafen stellt nicht nur für sich selbst, sondern auch für sein geografisches und soziales Umfeld ein Sicherheitsrisiko dar. Auch wenn Frankfurt bisher von katastrophalen Unfällen verschont geblieben ist, so hat doch gerade der Unfall des Jumbos der Air India Ende Januar 1999, der bei einem zu tiefen Landeanflug einige Positions- und Navigationseinrichtungen vor dem Aufsetzpunkt beschädigte, für viel Unruhe und Nachdenken unter der Bevölkerung gesorgt.
• Bei einer durch Ausbau angestrebten Erhöhung der Flugbewegungen um 50% auf ca. 660.000 pro Jahr ist es offensichtlich, dass auch diese Risiken zunehmen.

Unfallstatistik

• Die International Civil Aviation Organization (ICAO) zeigt in ihrem Unfall-Bericht für das Jahr 1998 die schon allgemein bekannten Fakten auf, dass die größte Häufigkeit der Unfälle im Flugbetrieb beim Landesanflug zu verzeichnen ist, und dass 1997 sogar ein Anstieg dieser Unfälle gegenüber dem Durchschnittswert aus den zurückliegenden zehn Jahren um ca. 1,5% erfolgte.
• Weiterhin stellt die ICAO fest, dass die meisten Unfälle "Bodenberührungen" zur Folge hatten, gefolgt von Kollisionen mit anderen Objekten sowie Flügen, die außer Kontrolle geraten sind.
• Allein aus diesen Fakten lässt sich leicht ableiten, dass bei einer wetterbedingten Anflughäufigkeit von ca. 70 – 75% in ost-westlicher Richtung die Städte Offenbach und Neu-Isenburg am stärksten von einem Absturzrisiko bedroht sind.
• Eine holländische Untersuchung über weltweite Absturzunfälle hat ermittelt, dass sich dieses Risiko über eine dreiecksähnliche Fläche von ca. 20 km Breite in der Nähe des Aufsetzpunktes und nahezu 15 km Entfernung von diesem erstreckt, wobei die größten Risiken über der Anfluggrundlinie liegen und zu den Außenbereichen hin abnehmen.

Risikoanalyse

• Für verschiedene Standorte durchgeführte Risikoanalysen unterscheiden sich durch uneinheitliche methodische Ansätze und kommen deshalb auch zu kaum nachvollziehbaren Ergebnissen.
• So wurde für Amsterdam das Risiko, dass außerhalb des Flughafens sich aufhaltende Menschengruppen mit 0,51 Toten pro Jahr (1991) ermittelt; dieses bedeutet, dass in 10 Jahren bis zu 5 Tote denkbar wären. Zugleich wird aber dieses Gruppenrisiko mit einmal pro 35 Jahren angegeben.
• Die Frequenz für ein ähnliches Unglück wie der Absturz einer EL-AL-Boeing 747 in ein Wohngebiet nahe Amsterdam mit mehr als 40 Toten, die sich außerhalb des Flughafens aufhielten, wird für 1991 mit einmal in 300 Jahren errechnet und soll sich auf einmal in 200 Jahren bis 2015 reduzieren.
• Die Wirklichkeit belegt aber, dass sich nach diesem Absturz eine auf Amsterdam bezogene Unfallfrequenz von 1 pro 50 Jahre (ungefähre Zeitdauer des dortigen Flugverkehrs) ermitteln lässt.
• Würde man die Betrachtungen auf Frankfurt übertragen, so käme man zu der Feststellung, dass ein mit Amsterdam vergleichbares Unglück längst überfällig wäre. Noch ist es – zum Glück – so nicht eingetreten, es schwebt aber wie ein Damoklesschwert speziell über dem Osten des Frankfurter Flughafens mit zusammengerechnet etwa 160.000 Einwohnern.

Schlussfolgerung

• Der Flughafen Frankfurt bedeutet für die Menschen in der Region bereits ein hohes Risiko – ein weiterer Ausbau wäre unverantwortlich.

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Vortrag: Wie wirkt sich Fluglärm auf die Gesundheit aus?
 
Doris Depner, Kinderärztin
Nadja Winterstein, Psychotherapeutin und Psychiaterin
– autorisierte Kurzfassung
 

Keine wissenschaftlichen Studien

• In der Diskussion über Gesundheitsbelastung durch Flugverkehr im Rhein-Main-Gebiet sollte die Frage der Tragbarkeit der aktuellen Belastung vor der Frage einer Mehrbelastung durch Ausbau Priorität haben.
• Bislang liegt keine wissenschaftliche Studie vor, die die gesundheitliche Belastung der Bevölkerung in der Region durch den Flughafen erfasst (sog. Status-quo-Status). Und das, obwohl die fatalen gesundheitlichen Auswirkungen durch chronische Lärmbelastung mehr als einmal wissenschaftlich fundiert nachgewiesen wurde.
• Schon heute gehört die Rhein-Main-Region zu den lärmbelastetesten Region in Deutschland, wo der Bevölkerung eine ungestörte Nachtruhe versagt bleibt. Im Jahr 2000 gab es in Frankfurt rund 460.000 Flugbewegungen, 46.000 davon während der Nacht. Das ist mehr als eine Verdopplung der Flugbewegungen in den vergangenen 20 Jahren.

Gesundheitliche Auswirkungen

• Bei einer Dauerschallbelastung von 60 dB(A) und auch bei deutlich niedrigeren Werten kommt es über eine Ausschüttung von Stresshormonen (Cortisol, Adrinalin u.a.) zu einer "Daueralarmbereitschaft" im Körper, die eine Reihe von weiteren Körperreaktionen nach sich zieht.
• Diese sogenannte chronische Stressreaktion ohne Erholungspausen – da auch der Nachtschlaf gestört ist – verursacht früher oder später:
• Erhöhte Herz-Kreislaufbelastung
• Erhöhter Blutdruck
• Zunahme von Atemwegserkrankungen (Asthma)
• Erhöhte Anfälligkeit für Hauterkrankungen (Hautallergien, Neurodermitis, allg. Juckreiz)
• Erhöhte Anfälligkeit für Magen-Darmerkrankungen (Magen-Darmgeschwüre, chronischer Durchfall)
• Deutlich erhöhtes Risiko für bösartige Erkrankungen (bis zu 10 % erhöht)Deutlich erhöhtes Risiko für Infektionen (ob akut oder chronisch)
• Deutlich erhöhtes Risiko für Zuckererkrankungen
• Deutlich erhöhtes Risiko für verstärkten Knochenabbau
• Deutlich erhöhtes Risiko für Hörsturz und Trinitus
• Deutlich erhöhtes Risiko für psychische Erkrankungen (von allg. Lust- und Kraftlosigkeit bis hin zu schweren Erschöpfungszuständen, Depressionen, Angst und Panik)

Fluglärm besonders belastend

• Fluglärm gilt in diesem Zusammenhang als ein besonders quälender und belastender Stressfaktor. Dies kommt zum einen durch die unterschiedlichen Frequenzspektren des Fluglärms und den zusätzlich bestehenden Dopplereffekt (hoher Ton bei Annäherung – tiefer Ton bei Passieren des Flugobjektes), der lärmpsychologisch einen besonders hohen Bedrohungscharakter hat.
• Zum anderen zeigt der Fluglärm starke Pegelveränderung und kugelförmige Schallausrichtung, wodurch es zu starken Potenzierungseffekten der Lärmintensität durch Reflexion in Häuserschluchten kommt. D.h., der Fluglärm kommt direkt und laut über einen, ohne dass man sich verstecken kann.

Auswirkungen durch gestörte Nachtruhe

• Durch Vervierfachung des nächtlichen Flugverkehrs hat der Körper keine Möglichkeit, sich während der Nacht zu erholen. Die fehlende nächtliche psychische Erholungskomponente ist weder ersetzbar noch nachholbar. Untersuchungen zeigen, dass bereits Lärmpegel von 30-40 dB(A) die Schlaftiefe, den Schlafrhythmus und die Schlafkontinuität entscheidend negativ beeinträchtigen.
• Bei gestörten Schlaf drohen:
• Weitere chronische Schlafstörungen (Ein- und Durchschlafstörungen)
• Chronische Müdigkeit
• Chronische Erschöpfungszustände
• Psychische Störungen wie diffuse Ängste, Depressionen und Panikattacken
• Vegetative Dysregulation wie diffuse Unlust, sexuelle Störungen, Magen- und Darmprobleme, Herzrhytmusstörungen u.v.m.

Auswirkungen bei Kindern

• Besonders bei Kindern hat Fluglärm fatale gesundheitliche Auswirkungen auf die geistige, seelische und körperliche Entwicklung. Durch das erhöhte Bedürfnis der Kinder nach Schlaf und Ruhe bewirken schon geringe Dauerschallpegel (weniger als 35 dB(A) deutliche Beeinträchtigungen der gesundheitlichen Entwicklung.
• Der durch Lärm und gestörte Schlaf und das beeinträchtigte Ruhebedürfnis des Kindes führen zusätzlich zu:
• Wachstums- und Gedeihstörungen
• Kommunikations- und Beziehungsstörungen
• Psychische Veränderungen und Verhaltensauffälligkeit wie zunehmend aggressives Verhalten, verstärkte Nervosität, Lustlosigkeit, Niedergeschlagenheit, chronische Müdigkeit, verstärkte Angstreaktion, bei Säuglingen verstärktes Schreien und Anklammern
• Cognitive Störungen (Störungen der Konzentration, Aufmerksamkeit und des Gedächtnis.

Forderungen

• Kein weiterer Flughafenausbau mit zusätzlicher Lärmbelastung
• Striktes Nachtflugverbot von 22.00 bis 6.00 Uhr
• Lärmschutzgesetze an den aktuellen wissenschaftlichen Stand angepasst
• Ruhe als schützenswertes Rechtsgut im Grundrecht und Umweltrecht
• Gesetzliche Förderung von lärmreduzierenden Technologien

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Vortrag: Die Zukunft des Waldes im Rhein-Main-Gebiet ist akut gefährdet!
 
Thomas Norgall, Naturschutzreferent des BUND Hessen
Der Originalbeitrag ist im Internet unter www.bund-hessen.de einzusehen
– autorisierte Kurzfassung
 

Bannwald

• Die Auseinandersetzung um den Bau der Startbahn 18-West legte den politischen Grundstein dafür, dass die Waldflächen rund um den Frankfurter Flughafen als Bannwald ausgewiesen wurden. Begründung "Die Waldflächen ... werden ... als Bannwald ausgewiesen, weil sie wegen ihrer besonderen Bedeutung für das Gemeinwohl unersetzlich sind". Bannwald darf nach dem Hessischen Forstgesetz nicht gerodet oder in eine andere Nutzungsart umgewandelt werden.
• Heute beurteilt dies die Mehrheit des Hessischen Landtags anders. Obwohl die ökologische Situation des Waldes in Rhein-Main sich in den letzten Jahren weiter verschlechtert hat und obwohl gleichzeitig die Bedeutung des Waldes zugenommen hat, soll die Bannwalderklärung für den Ausbau des Flughafens aufgehoben werden.
• Damit stellt sich erneut und mindestens so drängend wie vor 20 Jahren die Fragen nach den Funktionen des Waldes in der europäischen Boomregion Rhein-Main.

Bio-ökologischer Wert des Waldes

• Der bio-ökologische Wert eines Waldes ergibt sich aus den Faktoren Baumartenzusammensetzung, Strukturreichtum, Bestandesalter, Bestimmung der Pflanzengesellschaften und Arten, Flächengröße und historisches Alter.
• Die Wälder rund um den Flughafen sind sehr alt, sie haben die mittelalterliche Waldverwüstung überdauert. Wälder, die nachweislich über 1.000 Jahre kontinuierlich Wald waren, sind in Deutschland selten. Bei der Bewertung von drohenden Eingriffen ist ein qualitativer und quantitativer Vergleich mit dem verbleibenden Rest historisch alter Wälder in Hessen unverzichtbar.

Waldzerstörung durch direkte Flächenreduktion

• Die für ein Vorhaben benötigte Rodungsfläche ist oftmals der meistbeachtete Wert. Für die derzeit von Fraport noch diskutierten Ausbauvarianten wird eine Flächeninanspruchnahme von 313 ha (NW-Variante), 378 ha (NE-Variante) und 389 ha (S-Variante) angegeben. Das entspricht einer Größe von etwa 400 bis 500 Fußballfeldern. Dabei würde der Lebensraum von 3.000 bis 4.000 Brutpaaren zerstört.
• Tatsächlich können die vom Vorhaben ausgelösten weiteren Rodungen aber sogar größer sein als die unmittelbare Eingriffsfläche. Denn:
• Konsequenzen für das Verkehrsnetz und Stromleitungen sind noch unklar.
• Mit einem Ausbau geht der Neubau bzw. Erweiterung der Verkehrswege einher.
• Waldbäume entlang frisch entstandener Waldränder sterben vermehrt ab.
• Je größer die Länge der neuen Waldränder, desto größer auch die Folgeschäden.
• Damit ist die Abschätzung des Waldverlustes durch den Flughafenausbau heute erst annäherungsweise möglich.

Waldzerstörung durch ökologische Flächenreduktion

• Die spezialisierte Tier- und Pflanzenwelt der Wälder benötigt ein Waldinnenklima, das sich durch geeignete Temperaturschwankungen im Tagesgang auszeichnet und dessen Luft kühlfeuchter ist als über Freiflächen. Dieses Bestandesklima wird durch Rodungen bis weit in die verbleibenen Waldfragmente hinein verändert.
• Gleichzeitig ist der Unterschied zwischen dem Waldinnenklima und dem Freiflächenklima der Grund für ständige Luftbewegungen zwischen dem Wald und den angrenzenden Freiflächen - der Effekt ist eine positive luftklimatische Wirkung. Daher wird der Wald um den Flughafen als positiv für das Kleinklima in den Siedlungsgebieten eingestuft und dämpft die klimatische Belastungssituation im Rhein-Main-Gebiet.
• Unklar blieb bei Genehmigungsverfahren stets der Umfang der zu erwartenden Veränderungen.

Waldzerstörung durch Luftschadstoffe - Gefahr für das Grundwasser

• Seit vielen Jahren sind die Säureeinträge hessenweit größer als die Pufferkapazität der Böden. Die Pufferkapazität der Sandböden im Rhein-Main-Gebiet ist sogar deutlich geringer als im Landesmittel.
• Nach der deutlichen Reduzierung der Schwefelemissionen verbleibt als wichtigste Säurequelle der Stickstoffeintrag. Diese Emissionen haben sich zwischen 1985 und 1995 mehr als verdoppelt. Nachdem sich die Anzahl der Flugbewegungen seit 1995 von 370.000 auf 460.000 erhöht haben und keine Reduktion der Stickstoffemissionen in den Flugzeugflotten durch den technischen Fortschritt erfolgte, muss von einem weiteren Anstieg um knapp 30 % ausgegangen werden.
• Die Folge dieser Konstellation sind Wälder, die sich seit Jahren in Auflösung befinden und in denen selbst Pflanzungen nur noch schwer gelingt. Nach Einschätzung der sog. Mediation werden die jährlichen Stickstoff-Emissionen durch den Ausbau des Flughafens um 84 % steigen.
• Gleichzeitig zeigen die Böden rund um den Frankfurter Flughafen eine erhöhte Gefährdung der Grundwasserversauerung durch Säureeinträge. Damit einher geht das Aufbrauchen des Aluminum-Puffers im Boden. Mit Aluminium-Ionen versetztes Grundwasser hat seine Eignung als Trinkwasser verloren. Die Gefahr der großflächigen Zerstörung der Trinkwasserqualität im Rhein-Main-Gebiet durch Bodenversauerung ist demnach nicht auszuschließen.

Fehlende ökosystemare Betrachtung

• Obwohl seit Jahren bekannt ist, dass die Wälder im Rhein-Main-Gebiet sich auflösen, wurden die Konsequenzen für den Wald im sog. Mediationsverfahren ausgeklammert. Auch der politische Abwägungsprozess läßt eine Behandlung der ökologischen Zusammenhänge bisher nicht erkennen.
• Die Berücksichtigung der beschriebenen ökosystemaren Problemkreise im Genehmigungsverfahren wird auch aus der Erfahrung mit anderen Verfahren sehr skeptisch beurteilt. Sollte keine Behandlung erfolgen, ist aber damit zu rechnen, dass Betroffene diese Vorgehensweise gerichtlich überprüfen lassen werden.

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